Catégorie en acier ferroviaire de la longueur Q235 55Q U71Mn du rail 6-12m de voie d'ODM

Rail léger en acier ferroviaire de norme internationale de voie de train de l'introduction OV, rail lourd, Crane Rail

Les rails sont les composantes principales des voies de chemin de fer. Sa fonction est de guider les roues du parc ferroviaire pour avancer, pour soutenir la pression énorme des roues, et les transmet aux dormeurs. Les rails doivent fournir un continu, lisse et moins traîner la surface de roulement pour les roues. Dans les chemins de fer électrifiés ou les sections de blocage automatiques, les rails peuvent également être utilisés comme circuits de voie.

Rail léger en acier ferroviaire de norme internationale de voie de train, rail lourd, spécifications de Crane Rail

Rail léger

Rail lourd

Crane Rail

Classification de rail
LA CHINE
Les rails en acier dans notre pays peuvent être divisés en trois catégories : rails de grue (rails de grue), rails lourds et rails légers basés sur le poids approximatif de kilogrammes par mètre :
①Le rail de grue est divisé en quatre types : QU120, QU100, QU80, et QU70. Le matériel est généralement acier au manganèse. Le plus grand seul poids est QU120, qui peut atteindre 118kg/m.
②Rail lourd. Selon le type d'acier utilisé, il est divisé en : rails manganèse-contenants ordinaires, cuivre-contenant les rails ordinaires d'acier au carbone, les rails en acier cuivre-contenants de haut-silicium, les rails de cuivre, les rails de manganèse, les rails de silicium, etc. Il y a principalement 38, 43 et de 50kg. En outre, il y a les rails 45kg pour quelques lignes, et les rails 60kg ont été prévus pour les lignes à fort débit et ultra-rapides. GB2585-81 stipule les conditions techniques du rail de 38-50kg/m dans mon pays, et ses dimensions et codes sont montrés dans le tableau 6-7-10.
En 2007, mon pays a promulgué un nouveau gigaoctet standard 2585-2007, en plus de 38 | 50kg/m, un nouveau rail 60kg/m lourd et rail lourd de machine de 75kg/m.

Type de rail
Le type de rail est exprimé en kilogrammes de la masse de rail par mètre de longueur. Les rails ont employé sur les chemins de fer de mon pays sont 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m et 38kg/m.
La forme de section du rail adopte une section en forme de je avec la meilleure résistance de recourbement, qui se compose de trois parts : la tête de rail, la taille de rail et le fond de rail. Afin de faire le rail mieux résister aux forces à partir de tous les côtés et assurer les conditions nécessaires de force, le rail devrait avoir la taille suffisante, sa tête et fond devraient avoir le secteur et la taille suffisants, et la taille et le fond ne devraient pas être trop minces.
En outre, afin de répondre aux besoins des structures telles que des assemblées, les ponts ultra-larges et les lignes sans couture, chemin de fer de la Chine a également adopté des rails de la spécial-section (asymétrique en forme de je avec l'axe central). Les rails les plus utilisés généralement sont les rails courts et spéciaux de section, visés comme aux rails.
Longueur de rail
Les longueurs standard des rails chinois sont 12.5m et 25.0m. les rails Supplémentaire-lourds et résistants utilisent les rails de longueur standard de 25.0m, et d'autres types de rails peuvent utiliser les rails de longueur standard de 12.5m25.0m.
« Les conditions techniques intérimaires pour le rail de 60kg/m de la ligne spécialisée du passager 250km/h » stipule que la longueur standard de rail de la ligne spécialisée du passager 250km/h (prenant en considération le fret) est 100m.
Il y a trois types de rails raccourcis curvilignes qui sont 40, 80, et 120mm plus courts que le rail 12.5m standard, et trois types qui sont 40, 80, et 160mm plus courts que le rail 25.0m standard.
spécifications de forme
Dimensions
La longueur et d'autres dimensions et tolérances géométriques des rails sont stipulées par les normes appropriées pour les rails légers et lourds dans « 8".
Qualité d'aspect
(1) le rail après roulement devrait être droit, et il ne devrait y avoir aucun recourbement et vrillage significatifs. Le recourbement et la torsion locale des rails légers et lourds et de leur déformation de correction, l'inclination des visages d'extrémité de rail, etc., ne dépasseront pas les objectifs standard.
(2) la surface du rail devrait être propre et lisse, et il ne devrait y avoir aucun défaut tel que des fissures, des croûtes, des éraflures, etc. ; il ne devrait y avoir aucune marque et couche intermédiaire de rétrécissement sur la surface d'extrémité. Les défauts permis sur la surface globale des rails légers et lourds et l'ampleur de leurs quantités géométriques ne dépasseront pas les normes spécifiques dans la norme.
Dommages de rail
Les dommages de rail se rapportent à l'occurrence des fractures, les fissures et d'autres dommages qui affectent et limitent la représentation du rail pendant l'utilisation.
Afin de faciliter les statistiques et l'analyse des dommages de rail, il est nécessaire de classifier les dommages de rail. Selon la position des dommages sur la section de rail, l'aspect des dommages et la cause des dommages, il est divisé en neuf catégories et 32 types de dommages, qui sont classifiés par des nombres à deux chiffres. cause de blessure. Le contenu spécifique de la classification de dommages de rail peut être trouvé en « manuel technique de travaux publics ferroviaires (voie) ».
La rupture de rail se rapporte à une des situations suivantes : la pleine section du rail est cassée dans au moins deux parts ; la fente a pénétré la section principale de rail entier ou la section inférieure de rail ; il y a des morceaux sur la surface supérieure du rail avec une longueur plus grande que 50mm et une profondeur plus grande que 10mm. Le rail cassé menace directement la sécurité motrice et devrait être remplacé à temps. Les fissures de rail se rapportent à la séparation d'une partie du matériel de rail et de la formation des fissures en plus de la fracture du rail.
Il y a beaucoup de types de dommages de rail, les communs sont usage, épluchage et des dommages nucléaires de tête de rail, des fissures de trou de boulon de taille de rail, etc. Plusieurs situations courantes de dommages de rail sont décrites ci-dessous.
Usage de rail
L'usage de rail se rapporte principalement à l'usage latéral et à l'usage de vague du rail sur la petite courbe de rayon. Quant à l'usage vertical, il est normal en général et des augmentations avec l'augmentation de la charge d'axe et du poids de dépassement total. L'arrangement inexact de la géométrie de voie accélérera le taux vertical d'usage, qui devrait être empêché et peut être résolu en ajustant la géométrie de voie.
(1) usage latéral
L'usage de flanc se produit sur les rails externes de brin avec de petites courbes de rayon et est l'un des types principaux de dommages sur des courbes aujourd'hui. Quand le train fonctionne sur une courbe, le frottement et le glissement de la roue et du rail sont les causes premières de l'usage latéral du rail externe. Quand le train traverse une petite courbe de rayon, le contact de roue-rail se produit habituellement à deux points, et l'usage latéral qui se produit actuellement est le plus grand. La taille de l'usage latéral peut être exprimée par le produit de la force de guidage et de l'angle d'impact, c.-à-d., le facteur d'usage. L'amélioration des conditions du train passant par la courbe, telle que l'utilisation des bandes de roulement de type usage de roue, l'utilisation des charriots radiaux, etc., réduira le taux d'usage latéral.
Du point de vue des travaux publics, le matériel de rail devrait être amélioré, et des rails résistants à l'usure devraient être utilisés. Par exemple, la résistance à l'usure des rails haut-durs de terre rare est environ 2 fois qui des rails ordinaires, et que des rails éteints est plus les temps de 1.
Renforcez l'entretien et la réparation, la mesure appropriée d'ensemble, le superelevation externe de rail et la pente du fond de rail, augmentent l'élasticité de la ligne, appliquent l'huile du côté du rail, etc., peuvent réduire l'effet de l'usage latéral.
(2) usage de vague
L'usage en forme de vague se rapporte à l'usage inégal en forme de vague sur la surface supérieure du rail, qui est essentiellement un écrasement en forme de vague. Le meulage de vague causera l'effet de dynamique élevé de roue-rail, accélérer les dommages des composants de parc ferroviaire et de voie, et des coûts d'entretien d'augmentation et de réparation ; en outre, la vibration violente du train rendra des passagers inconfortables, et dans des cas graves menacera conduire la sécurité ; le meulage de vague est également bruit. origine de. Le meulage sérieux de vague s'est produit sur quelques lignes interurbaines de fret dans mon pays. Sa vitesse de développement est plus rapide que celle du côté rectifiant, et c'est devenu la raison principale du changement de rail.
Le meulage de vague peut être divisé en ondes courtes (ou ondulation) et longue vague (ou vague) selon sa longueur d'onde. L'ondulation est irrégularité périodique avec une longueur d'onde environ de 50~100mm et une amplitude de 0.1~0.4mm ; la longue vague est une irrégularité périodique avec une longueur d'onde au-dessus de 100mm et en-dessous de 3000mm et d'une amplitude de moins de 2mm.
La vague rectifiant se produit principalement sur les lignes résistantes de transport, particulièrement sur des lignes de charbon et de transport de mine. Elle se produit également sur les lignes ultra-rapides et de haut-passager à divers degrés, et elle est également commune sur les souterrains urbains. Sur des chemins de fer avec des vitesses élevées de train, l'usage de plissement se produit principalement dans les lignes droites et les sections de freinage. L'usage de vague se produit principalement sur les lignes résistantes de transport avec de basses vitesses de véhicule, et se produit généralement dans les sections incurvées. Il y a beaucoup de facteurs qui affectent l'occurrence et le développement du plissement de rail, impliquant beaucoup d'aspects tels que le matériel de rail, ligne et états de locomotive. Des pays partout dans le monde sont consacrés à la recherche théorique sur les causes de l'usage de vague de rail. Il y a des douzaines de théories au sujet de la genèse du moulin de vague, qui peut être rudement divisée en deux catégories : théories dynamiques de genèse et théories non dynamiques de genèse. Généralement l'action dynamique est la cause externe du plissement de rail, et les propriétés matérielles du rail sont la cause interne du plissement. En fait, il est tout à fait difficile de récapituler toutes les causes de plissement de rail en analysant seulement un aspect. Au lieu de cela, nous devons prendre le véhicule et le rail comme système pour étudier la formation de diverses vibrations, et la recherche à facettes multiples et pluridisciplinaire de conduite dans son ensemble. Afin de saisir l'image entière de la cause du meulage de vague.
Le meulage des rails est maintenant la mesure la plus efficace d'éliminer le meulage de vague. En outre, il y a les mesures suivantes de ralentir le développement du meulage de vague : employez la soudure continue pour éliminer des joints de rail et pour améliorer la douceur du rail ; améliorez le matériel de rail, utilisez les rails résistants à l'usure de haute résistance, améliorer la qualité du procédé de traitement thermique, et éliminez la contrainte résiduelle de rail ; améliorez la qualité de rail, améliorez l'élasticité de voie, et faites l'élasticité verticale et horizontale continue et uniforme ; maintenez la direction de courbe lisse, l'arrangement de superelevation est raisonnable, le rail externe est huilé sur le côté fonctionnant ; le système de roue-rail devrait avoir la résistance suffisante, etc.
(3) limites permises pour l'usage de rail
La limite permise d'usage de la tête de rail est principalement déterminée par les conditions de force et de construction. C'est-à-dire, quand l'usage de rail atteint la limite permise, premièrement, elle peut s'assurer que le rail a la force suffisante et la rigidité de recourbement ; deuxièmement, elle devrait s'assurer que la bride de roue ne se heurte pas l'attelle commune dans la situation la plus défavorable. Selon les « règles pour l'entretien des lignes ferroviaires », selon le degré d'usure de la tête de rail, elle est divisée en deux catégories : légères blessure et blessures sérieuses. La profondeur de cuvette du rail ondulé est plus de 0.5mm, et le rail est légèrement endommagé.
Dommages de fatigue de contact
La formation des dommages de fatigue de contact peut être rudement divisée en trois étapes : la première phase est le changement de la forme de la bande de roulement de rail, telle que l'inégalité de la bande de roulement de rail et l'usage de selle à la soudure, ces irrégularités augmentera l'impact de la roue sur le rail. ; La seconde étape est la destruction du métal sur la surface de la tête de rail. En raison du durcissement de travail à froid du métal de la bande de roulement de tête de rail, la dureté de la surface de travail de tête de rail continue à augmenter. Quand la masse totale est 150~200Mt, la dureté peut atteindre HB360 ; Un autre changement se produit. Pour des rails d'acier au carbone, quand la masse totale est 200~250Mt, des microfissures sont formées sur la surface de la tête de rail. Pour une ligne avec l'élasticité inégale, quand les roues et les rails sont évidemment inégaux, la pression de tension sur la surface supérieure du rail est presque égale. S'il y a des micro-modèles, et la contrainte d'effort et résiduelle de flexion sont identique, la force du rail sera considérablement réduite. La troisième étape est la formation de la fatigue principale de contact de rail. En raison de la force de fatigue insuffisante de contact en métal et de l'action répétée des roues résistantes, quand l'action d'effort de cisaillement maximum dépasse la limite de rendement de cisaillement, ce point deviendra une région en plastique, et la volonté de roue par le glissement qui produira inévitablement la microstructure en métal, pendant l'opération, ce glissement s'accumulera et agrégera, menant par la suite à la formation des criques de fatigue. L'initiation et le développement des criques de fatigue de contact seront accélérés avec l'augmentation de la charge d'axe, des conditions de transport de large volume, et de l'incompatibilité du type de matériel de rail et de rail.
L'épluchage près du filet sur le bord fonctionnant de la tête de rail est principalement provoqué par les trois raisons suivantes : l'épluchage est provoqué par la crique de fatigue longitudinale provoquée par l'inclusion ou l'effort de cisaillement de contact ; le cycle alternatif d'effort de cisaillement provoqué par la roue de guide sur le rail externe incurvé favorise la tête externe de rail de rail que la fatigue mène à l'épluchage ; l'entretien pauvre de roue et de rail accélère le développement de l'épluchage. Habituellement l'épluchage causera la concentration de contrainte dans le secteur d'entaille et affectera le confort de tour, augmentera l'impact dynamique, et favorisera la génération et le développement des fissures dans le secteur d'entaille. L'existence du secteur d'entaille également gênera le développement de la déformation de plastique en métal et réduira l'index en plastique du rail.
La blessure nucléaire de tête de rail est la forme la plus dangereuse de dommages, qui se cassera soudainement sous l'action du train, affectant sérieusement la sécurité motrice. La raison principale des dommages nucléaires de la tête de rail est qu'il y a les fissures minuscules ou les défauts (tels que les inclusions non métalliques et les taches blanches) à l'intérieur de la tête de rail. La combinaison de l'effort cause les fissures fines à nucléé d'abord, et se développe ensuite autour de la tête de rail jusqu'à l'acier autour de la nucléation n'est pas assez de fournir la résistance suffisante, et le rail se casse soudainement dans l'état d'un présage de milli-yuans. Par conséquent, le défaut du matériel interne du rail est la cause interne des dommages nucléaires, et l'effet de la charge externe est la cause externe, qui favorise le développement des dommages nucléaires. Le développement des dommages nucléaires est lié à la capacité de transport, charge et vitesse d'axe, et l'état de la ligne avion. Afin d'assurer la sécurité de l'entraînement, les rails devraient être inspectés régulièrement.
Les mesures de ralentir les dommages de fatigue de contact des rails incluent : acier de rail d'épuration et contrôle de la forme des débris ; adoptant les rails éteints, les rails lourds de haute qualité se développants, et améliorer les propriétés mécaniques des aciers de rail ; reformant le vieux système de réutilisation de rail et à l'aide des rails rationnellement ; meulage de rail ; Classification matérielle en acier de rail, voie s'étendant, etc.
 

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